新华财经上海10月11日电（记者 王鹤）“电动化是汽车革命的上半场，网联化、智能化、数字化则是汽车革命的下半场，芯片和操作系统作为数字化基础将成为竞争焦点。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰11日在第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上如是说。

新冠肺炎疫情冲击下，我国车载芯片供应链的短板充分暴露，这亦是全球供应链的短板。

过去30年间，全球半导体产业的集中度越来越高，其好处是，在提高产品性能、降低成本方面实现了持续的跃升。但过度集中也使得当某区域或国家出现自然灾害、基础设施障碍或地缘政治摩擦等问题时，全球的芯片产业出现不同规模、持续时间不等的断供。

“我国是全球最大的汽车产销国，应该吃一堑长一智，从长计议，做出妥善的安排和部署。”陈清泰说。

他表示，作为规模最大、创新活跃度最强的智能汽车市场，我国正不断推动智能汽车芯片创新，国内芯片设计企业快速成长。在传统芯片供应链“卡脖子”的情况下，整车企业加大了选择国内企业研发设计芯片的意愿。可喜的是，这些芯片批量装车后验证效果很好，增强了供需双方对国产芯片的信心。

国产芯片虽然做到了能“上车”，可作为“后来者”，最难突破的关口是进入市场的壁垒，即如何突破过去固化的芯片市场供需格局。

“去年开始的芯片短缺反应了两个问题，一是传统芯片供应体系供应不足，二是全球高性能车载计算芯片的产业格局还未固化，这为我国车载芯片企业打开了一个在竞争中崛起的机会窗口，企业要抓住这个难得的历史机会，闯进全球芯片供应链。”陈清泰说。

汽车从传统交通工具逐步升级为第三大移动智能终端，车用操作系统亦成为“兵家必争之地”。

全国政协经济委员会副主任苗圩在大会上透露，今年1月—8月，我国带有自适应巡航、自动紧急刹车、车道保持等功能的L2级别智能网联乘用车的渗透率已经达到20%。

苗圩说：“缺芯少魂一直是中国制造之痛，操作系统是汽车企业实现数字化转型的关键，是各企业必争的战略要地。”

“智能汽车控制系统软件的经济技术价值几乎可以与当年的个人电脑和之后的智能手机软件系统相比。”陈清泰说，我国智能网联汽车在技术能力、产业规模、创新活跃程度方面，都走在全球前列。如今，各新能源车企都在自主或与专业软件公司合作开发操作系统，有了一定的积累，这为创造自主可控的“中国版”智能汽车操作系统打下基础。

目前，智能汽车的操作系统还没有形成统一的格局，在操作系统“归一”的过程中，各企业都有竞争胜出的机会。